O carro elétrico nacional

O carro elétrico nacional

www.luisnassif.com.br, qua, 23/06/2010

Nesta segunda-feira, o presidente da República recebeu um estudo preparado pelo Ministério de Ciências e Tecnologia (MCT) sobre o carro elétrico brasileiro.

O temor é que o carro elétrico poderá ser um competidor sério do flex-fue – o motor que aceita álcool ou gasolina. Um caminho competitivo seria o desenvolvimento de um motor que incorporasse também a eletricidade entre as opções.

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Ainda não há muito detalhes do projeto do MCT. Mas algum tempo atrás circulou um estudo audacioso, propondo a criação de uma indústria automobilística brasileira. Os autores são Gustavo Antonio Galvão dos Santos, Bruno Galvão dos Santos (economistas do BNDES). Rodrigo Medeiros (Projetos adjunto de Engenharia da Universidade Federal do Espírito Santo) e Roberto Pereira D'Araujo, engenheiro eletricista.

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O trabalho analisa, inicialmente, a importância da cadeia produtiva do automóvel. Passa por setores como a metal-mecânica, química e eletrônica, que respondem por 70% das inovações e das exportações mundiais de manufaturas.

Mostra que a migração da indústria tradicional mundial para a China ameaça desorganizar a prosperidade de economias como do Japão e da Europa. O carro elétrico seria uma maneira de proteger essas indústrias, especialmente devido às restrições ambientais cada vez maiores.

Por outro lado, cria riscos à economia do etanol.

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O trabalho lembra que a estatização da General Motors pelo governo americano rompeu com paradigmas anteriores, que vetavam qualquer participação estatal no setor. O trabalho busca deixar de lado questões ideológicas para analisar a motivação do governo dos EUA.

E chega-se à importância do setor automobilístico na inovação, no consumo e nas exportações nacionais. Foi o que levou o governo Obama a fazer o possível para garantir sua sobrevivência e o controle nacional. Por que não foi feito o mesmo com outros setores, que praticamente desapareceram dos EUA, como o têxtil? Justamente pelo peso que representa no setor metal-mecânico – que responde entre 55% e 75% - das exportações dos países desenvolvidos e dos tigres asiáticos.

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O carro elétrico será fundamental para viabilizar a indústria automoibilística de baixo carbono. "Na mobilidade o carro elétrico é solução perfeita, pois tem zero de emissão direta e aproveita as fontes alternativas de geração elétrica. Além disso, ela é também a mais eficiente em termos energéticos, pois o carro elétrico se reabastece na frenagem, na descida e não gasta energia em ponto morto", diz o trabalho.

Os efeitos sobre a cadeia produtiva seriam grandes: "A outra prejudicada será nossa cadeia metal-mecânica, muito concentrada na cadeia automobilística tradicional. O carro elétrico tem menos peças mecânicas e utiliza menos aço, aços especiais, ferro-ligas, ferro-gusa, serviços de fundição, forja e usinagem. Em todos esses setores o Brasil é altamente competitivo e exportador."

A proposta seria a criação de um campeão nacional para explorar o setor.

É inaugurado a maior siderúrgica do Brasil

TKCSA: MAIOR INVESTIMENTO PRIVADO NOS ÚLTIMOS 15 ANOS NO PAÍS

Monitor Mercantil, 08/06/2010

Exportação de placa de aços crescerá 40%

Siderúrgica nasce da parceria entre a ThyssenKrupp Steel (73,13%) e a Vale (26,87%)

A ThyssenKrupp e a Vale inauguraram com a presença do presidente Lula, o maior investimento privado realizado no Brasil nos últimos 15 anos: a TKCSA - Companhia Siderúrgica do Atlântico. Localizado na Zona Oeste do município do Rio de Janeiro, o projeto recebeu investimentos de cerca de US$ 8,2 bilhões e é fruto da parceria da ThyssenKrupp Steel, maior produtor de aço da Alemanha e principal acionista (73,13%) e da Vale, maior produtora de minério de ferro do mundo, que participa com 26,87%.

A exportação de toda a produção de 5 milhões de toneladas anuais de placas de aço pela ThyssenKrupp CSA representará um aumento de 40% nas exportações brasileiras do metal e uma contribuição anual de US$ 1 bilhão no balanço de pagamentos do Brasil. "Essas modernas instalações são motivo de orgulho para nós porque concretizam nossos mais caros princípios, como a busca pela inovação tecnológica a serviço da produção eficiente com respeito à comunidade e ao meio ambiente", afirma o CEO da ThyssenKrupp, Ekkehard Schulz. "Nosso papel é fomentar o crescimento da produção siderúrgica no Brasil, gerando riqueza e desenvolvimento sustentável. A TKCSA é a concretização disso", completa o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.



Valorização do real



A valorização do real desde 2004, quando foi firmado o acordo da entre a Vale e a ThyssenKrupp para a construção da CSA (Companhia Siderúrgica do Atlântico), foi o principal fator para o aumento de 30% no custo total do projeto, informou Agnelli. Após a inauguração da CSA, Agnelli contou que a apreciação do real elevou o preço em dólares do projeto, que envolveu a importação de equipamentos. "Ficou bem caro, pelo menos uns 30% acima do inicialmente previsto. Entre 1 bilhão e 1,5 bilhão de euros ficou por conta disso: variação cambial, o atraso e alguns equipamentos que também provocaram atrasos no projeto. Mas a maior parte foi câmbio", afirmou.

Além parceira no empreendimento, a Vale é responsável pelo fornecimento do minério de ferro que será utilizado pelo complexo siderúrgico, por meio de um contrato de 15 anos com a ThyssenKrupp. Este é o contrato de maior duração já firmado pela mineradora.



Compras de R$ 10 bilhões



As compras de produtos e serviços no Brasil durante a fase de implantação atingiram, até maio, R$ 10 bilhões, sendo mais de R$ 5 bilhões somente no Estado do Rio de Janeiro. Além disso, durante a construção, também R$ 1,6 bilhão foram pagos em salários e encargos trabalhistas. Foras contratados 30 mil operários para a construção e serão mais 3.500 vagas para a fase operacional. "A economia local continuará sendo prioridade nas aquisições de produtos e serviços durante a fase operacional, estimadas em R$ 250 milhões anuais", afirmou Schulz.

Agnelli, disse que as parcerias da Vale em projetos de siderurgia visam "garantir mercado" para o aço produzido nestes empreendimentos. Segundo ele, a companhia não está procurando parceiros para a Aços Laminados do Pará (Alpa), mas está aberta a potenciais novos parceiros no projeto da Companhia Siderúrgica do Pecém (CSP), no Ceará, no qual já conta com a parceria da coreana Dongkuk. "Queremos parcerias nas siderúrgicas para que já nasçam com mercado. A grande questão é ter mercado para colocar os produtos, o mercado brasileiro não comporta toda a produção", disse.



Mercado brasileiro



No entanto, Agnelli afirmou que está otimista em relação ao desenvolvimento do mercado brasileiro e que considera o país "o melhor do mundo para produzir aço". "Se o Brasil continuar crescendo no ritmo de 4% a 6% ao ano, o consumo de aço vai crescer muito e o excedente que há hoje vai acabar logo". O executivo acredita que a capacidade máxima de produção da Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA), de 5 milhões de toneladas, será atingida em prazo inferior a três ou quatro anos. Schulz, avaliou que, no prazo de três a quatro anos, a economia mundial terá retomado o ritmo de antes da crise e, nesse momento, a capacidade instalada da siderúrgica já terá sido atingida ou ampliada.

Na opinião de Agnelli, o atual preço do minério "depende do comportamento do mercado". A demanda pelo produto continua firme, liderada pela China e outros países da Ásia, enquanto a Europa registrou leve recuperação em relação ao ano passado, ou seja, a demanda que determina o preço continua muito forte. "Para frente, temos que aguardar os acontecimentos, sobretudo na Europa. Sou otimista e acho que o mercado continua firme, mas se o preço vai oscilar para cima ou para baixo, é o mercado que vai dizer", comentou o executivo.



US$ 21 bilhões em projetos siderúrgicos



A Vale também informou que iniciará as obras da nova siderúrgica em Marabá, a Aços Laminados do Pará, na próxima terça-feira (22). Agnelli disse ainda que a Vale está buscando novos parceiros para investir na siderúrgica do Pecém, no Ceará, um empreendimento da mineradora brasileira com a empresa coreana Dongkuk.

Os projetos siderúrgicos nos quais a Vale está diretamente envolvida totalizam US$ 21 bilhões, com geração de mais de 80 mil empregos na implantação. Na operação, todos os projetos juntos deverão gerar mais de 18 mil empregos diretos e 52 mil indiretos. Além disso, estes projetos irão somar 18,5 milhões de toneladas por ano à produção siderúrgica nacional, que em 2009 foi de 42,1 milhões de toneladas de aço bruto, segundo o Instituto Aço Brasil.

A estratégia de longo prazo da Vale na siderurgia é promover o consumo de minério no Brasil apoiando o desenvolvimento do setor siderúrgico no país. "Entendemos que o Brasil é o melhor lugar para se produzir aço. Por isso, temos estimulado parcerias com nossos clientes para aumentar a produção no país", explica o diretor-presidente da Vale, Roger Agnelli.

ThyssenKrupp CSA Siderúrgica do Atlântico - Localizada em Santa Cruz, Zona Oeste do Rio de Janeiro, a usina tem capacidade de produção anual de 5 milhões de toneladas métricas de placas de aço. O projeto engloba, além de dois alto-fornos e aciaria, porto, coqueria e térmica. O projeto começou em setembro de 2004 com a assinatura de um Memorando de Entendimentos entre a Vale a ThyssenKrupp, tendo o lançamento da pedra fundamental ocorrido em setembro de 2006. Em julho de 2009, a Vale aumentou sua participação no empreendimento de 10% para 26,87% para assegurar a conclusão do projeto sem mais atrasos e sua operação a plena capacidade. A TKCSA representa um investimento de 5,2 bilhões de Euros com geração de 30 mil empregos na implantação. Na fase de operação são 3.500 empregos diretos e 14 mil indiretos. A Vale fornece todo o minério de ferro consumido pela TKCSA, representando mais de 8 milhões de toneladas ano.

Alpa (Aços Laminados do Pará) - Antiga aspiração do povo paraense, a usina está localizada no Distrito Industrial de Marabá, no Pará, e terá capacidade anual de produção de 2,5 milhões de toneladas de placas. A Alpa recebeu a Licença Prévia (LP) em 31 de março deste ano e já recebeu a Licença de Instalação (LI) para a terraplanagem, sendo que os serviços já começaram. O início das operações está previsto para 2013. A Alpa tem investimento previsto de 3,2 bilhões de dólares e geração de 16 mil empregos na fase de implantação. Na operação deverão ser mais 5.300 empregos diretos e outros 16 mil indiretos.

A siderúrgica, um investimento 100% da Vale, trará vantagens competitivas para o Estado, uma vez que agregará valor ao minério de ferro extraído das minas de Carajás, no município de Parauapebas (PA).

Em novembro/2009 Vale e Aço Cearense assinaram Memorando de Entendimentos para implantação das linhas de laminação da ALPA: bobinas a quente (710 mil toneladas ano), bobinas a frio (450 mil toneladas ano) e galvanizados (150 mil toneladas ano).

Além da usina siderúrgica para produzir placas e aços laminados, o empreendimento compreende um sistema totalmente integrado: a construção de um acesso ferroviário, para receber o minério de ferro de Carajás; e a construção de um terminal fluvial no rio Tocantins, para receber o carvão mineral e fazer o escoamento da produção siderúrgica até o Terminal Portuário de Vila do Conde, em Barcarena (PA). Além de atender à produção da siderúrgica, a futura hidrovia deverá servir a outras atividades socioeconômicas da região.

Saponificação - Óleos lubrificantes - Graxas - GREASE - Artigo 02/03

A graxa é usada especialmente onde existem problemas de lubrificação devido aos atritos ligadas ao calor e ao desgaste.

Quando se trata de resistência à água, a estabilidade mecânica de cisalhamento, oxidação, ferrugem e proteção contra corrosão, capacidade  de dispensabilidade e a capacidades anti-desgaste ainda não se consegue a graxa ideal.

Definição sobre elementos utilizados com graxa: a gordura.

A fabricação de uma mistura de graxa lubrificante normalmente contém um sabão metálico feito de materiais naturais conhecidos como graxos, que são extraídos dos tecidos adiposos de animais, peixes e plantas.

As diferenças entre as gorduras e os óleos vegetais ou mesmo os hidrocarbonetos são de tal ordem que se o produto se solidifica a uma temperatura de aproximadamente 40 graus Celsius é chamada de gorda, se for liquefeito a essa temperatura, então ele é o hidrocarboneto.

Não devemos confundir as proximidades fisícas das caracteristicas dos óleos de petróleo, devido à sua origem e se referir tanto as gorduras animais e óleos graxos como formas de gorduras.

O processo de fazer sabonetes de gordura é chamado de saponificação, isto é, quando uma massa de moléculas gordurosas entram em contato com determinados tipos de compostos metálicos e ocorre reações de um processo químico.

A reação de uma parte metálica de um hidróxido de átomo metálico com um átomo de ácido hidrogênio ligado a um átomo de oxigênio. Esta é a saponificação, com o resultado final ser uma molécula de sabão metálico.

Este sabão fornece uma estrutura de fibra que dá à gordura um corpo semi-sólido.

Este, por sua vez, determina, em grande medida das características físicas da massa e da forma como ele irá executar suas tarefas de lubrificação.

Este sabão metálico é então misturado com um petróleo ou uma mistura sintética para formar uma massa lubrificante de base.

Esse procedimento é feito no final do processo de saponificação, enquanto a etapa da fabricação ainda é quente.

A quantidade adequada de óleo deve ser trabalhada lentamente para o sabão, a fim de lhe dar a consistência desejada.

Ao utilizar diferentes tipos de compostos metálicos e gorduras e variando o método de fabricação de diferentes tipos de gordura que podem ser produzidos cada um possuindo uma característica física distinta para executar a tarefa para a qual foi projetado.

Os fatores que influenciam essas características são:

1. O tipo de átomo de metal na ignição
2. As gorduras do que o sabão é feito
3. O percentual de sabão que é utilizado
4. As características físicas da fase líquida
5. Outros materiais que fazem parte integrante do mix original
6. Aditivos químicos
7. Técnicas de fabricação
8. Graxas têm sido classificadas com base do átomo metálico que é usado em sabão.

   

Características das graxa de CÁLCIO

As graxas de cálcio são algumas das mais antigas graxas fabricadas.

Elas são feitas por reagir quimicamente com cal hidratada de ácidos graxos de sebo, na presença de óleo mineral.

Após a saponificação é completo, mais óleo mineral é adicionado, junto com a água como um modificador de estrutura, para obter a consistência desejada.

São suaves e amanteigados na textura, tem excelente resistência à água, a estabilidade mecânica, são fáceis de aplicar e têm ponto de fusão apenas sob o ponto de ebulição da água.

Suas características são funcionais a baixas temperaturas e são resistentes pelo óleo mineral que é utilizado como uma diluição.

Sua temperatura máxima é geralmente limitado a cerca de 80° graus celsio, resistem até 150° graus celsio e por curtos períodos de tempo.

Graxa de cálcio é utilizada em áreas onde as temperaturas não encontram a quebra da sua estrutura molecular onde iria destruir a sua estrutura molecular.

São utilizadas nas indústrias automotivas e agrícolas, principalmente, junto com a indústria do aço que utilizam equipamentos rotativos.

Para o fortalecimento da graxa de calcio utiliza-se um aditivo como o grafite para uso em equipamentos com extrema pressão, por exemplo a lubrificação de chassis, engraxamento de carros, bomba de água.

Graxa de Cálcio de Hidróxi de Esterato

Esta massa é feita pela reação de ácido 12-hidroxi-esteárico com cal hidratada e diluido com óleo mineral, não exige a adição de água para modificar a estrutura e é muitas vezes citado com graxo cálcio anidro.

Tem excelente resistência à água, uma boa estabilidade mecânica, e suas propriedades resistem a baixa temperaturas e também são bons reagentes ao petróleo utilizado.

A sua fusão é normalmente em torno de 200°graus celsio e pode ser usado em áreas onde o cálcio convencional não pode.

Complexo de graxa de cálcio

Esta graxa é relativamente nova, esta no mercado cerca de 30 anos.

É composta por dois ácidos diferentes o acético e esteárico em sua composição de cal hidratada formando uma molécula complexa.

Estes ácidos diferentes, acético e esteárico, quando aumentam as quantidades em sua combinação produzem uma reação que gera uma pressão muito alta.

A sua vantagem da é que tem boa estabilidade em altas temperaturas e são extremamente resistentes à lavagem.

As desvantagens são que endurecem consideravelmente a temperaturas elevadas, e quando utilizados sobre pressão ou em sistemas pressurizados perdem sua  estabilidade mecânica, mas voltam rapidamente a sua condição normal quando retornam as condições previstas de operação.

Complexos de cálcio não deve ser considerada como graxas multiuso.

Eles são muito úteis, mas devem ser cuidadosamente consideradas antes.

Graxa de cálcio sulfonato

Sulfonato de cálcio são as mais versáteis das graxas de cálcio.

Eles têm boas propriedades e são muito resistentes à água, têm uma boa estabilidade mecânica, resistência à corrosão e bom em aplicações de alta temperatura.

Sulfonato de cálcio é a única das graxas de cálcio que pode ser considerado uma graxa multiuso.

 

Sabão de sódio engrossado

A maioria das graxas de sódio tem uma textura muito fibrosa, mas pode ser suave alterando as matérias-primas e métodos de fabricação.

São feitos pela reação de hidróxido de sódio com gorduras, desidratação e adição de óleo mineral após saponificação é completo.

Têm sido um padrão para graxas de longo prazo em rolamentos de rodas.

Suas vantagens são pontos de fusão, propriedades adesivas e coesivas, permitindo que o fluxo de graxa em um fluxo das partes móveis nos internos mecânicos, resistindo as forças centrífugas. A desvantagem é a sua solubilidade em água, não deve ser usado em áreas onde a água é um problema.

Esta é uma razão da sua não utilização como uma graxa de rolamento de rodas. Os fabricantes de automóveis estão migrando para graxas que têm uma maior resistência à lavagem.

O ponto de diluição varia entre 230 e 330 graus celsios dependendo das matérias-primas utilizadas e os métodos de fabricação.

As graxas de sódio ainda são amplamente utilizadas em rolamentos, juntas universais e os rolamentos onde baixos a velocidades médias e leves para cargas pesadas são encontrados.

Graxa de Bário

Complexos de bário era um dos graxas primeiro multi-uso.

Eles são feitos pela reação de hidróxido de bário em uma forma cristalina com um ácido graxo, complexantes o sabonete com substâncias estabilizadoras e, em seguida, misturar-se com a quantidade desejada de petróleo.

Texturas podem variar dependendo de amanteigado fibroso do agente complexantes utilizados.

A fibroso é o mais comum.

A gama de pontos de queda de 280 a 380°graus celsio e é bastante estável ao cisalhamento e trabalho.

Eles são resistentes à água e atuar como preventivo da corrosão e ferrugem.

Eles não são muito fluiveis em baixas temperaturas, mas pode ser ajustar ao óleo de base.

Bário complexis é uma graxa multiuso razoavelmente boa mas é muito caro e difícil de fabricar.

Estas graxas funcionam muito bem em rolamentos de rodas, bombas de água, chassis e juntas universais.

Eles também funcionam como um lubrificante e tem resistência à água e tem excelentes propriedades adesivas.

Graxa base de Alumínio

Essas gorduras são geralmente feitas por um processo chamado de decomposição dupla.

O sabão de alumínio é preparado pela ação de um sabão alcalino solúvel em água em uma solução de sulfato de alumínio.

O sabão de alumínio precipitado é lavado livre de impurezas, é então, dissolvido em óleo mineral e engrossado com a natureza requerida.

Essas gorduras não são muito populares devido ao seu alto custo em relação a algumas de suas propriedades mais pobres.

Elas são claras, transparentes e suaves, mas mudanças de textura significativa com a mudança de temperatura.

Eles podem ser usado apenas em baixas temperaturas abaixo de 130 graus celsio, porque eles começam a amolecer rapidamente neste momento.

Eles têm excelente resistência à água, mas pouca estabilidade mecânica.

O custo de uma graxa de cálcio convencional é mais favoravel do que um lubrificante à base de alumínio de sabão.

Graxa de Complexo alumínio

Essas gorduras fornecem uma ampla gama de aplicações que os tipos de multiuso.

Eles são feitos de dois ácidos diferentes reagem com propóxido do iso-alumínio formando uma molécula de sabão complexo.

Eles têm altos pontos de queda, excelente resistência à água, estabilidade ao cisalhamento e boa capacidade fluidez, dependendo do óleo mineral usado.

Eles respondem bem aos tratamentos aditivo que fortalece a graxa para altas pressões e temperaturas, inibem a oxidação e ferrugem.

Graxa de Sabão de lítio

Graxas que mantem o valor mais elevado como um lubrificante de multiuso e de custo razoavelmente barato.

As graxas de lítio são de textura amanteigada, com pontos de fusão acima de 300 graus Celsius.

Quando misturado com 12-hidroxi-estearatos e agentes complexantes, melhora suas carateristicas de trabalho. este tipo de mistura tem pontos de fusão muito alto, e excelente resistência à água, resistência à degradação ou amolecimento durante o trabalho.

Essas gorduras não apresentam alterações físicas após ser aquecida acima de seus pontos de fusão ou depois do seu resfriamento.Sua capacidade de fluidez são excelentes e são polivalentes.

A vantagem da graxa de lítio é a sua enorme capacidade de evitar o desgaste a um custo inferior.

A graxa mix engrossada

São feitas de gorduras em dois ou mais sabões metálicos em combinação para produzir um lubrificante que contém algumas das propriedades desejadas de ambos.

O mais bem sucedido desses foi um sabão de sódio 16% com 2% sabão de cálcio com uma base de óleo altamente inibida mais aditivos.

Isso tem sido muito eficaz na embalagem para o chamado rolamentos pré-lubrificados.

Outras combinações foram utilizadas, tais como o sódio, alumínio, zinco, cálcio, lítio, cálcio, lítio, cálcio e sódio, lítio e sódio, no entanto, a maioria destes têm sido desenvolvidos para uso altamente especializadas, e alguns ainda estão no fase experimental.

Graxa Espessa

Existem vários tipos de espessantes que não são de sabão, mas o mais comum é o asfaltico com poliuréia. pó asfaltico comercial utilizado como espessante é basicamente um tipo de argila montmorilonita organofílicas.

Eles são formados por no pó betuminoso em uma parte do petróleo, pré-coaguladas, adicionando um dispersante durante sua agitação, aquecimento, e em seguida separando e extraido o resto do dispersante.Finalmente, o óleo é misturado até ajustar a consistência adequada.

O pó de Bentume é levado atê uma textura amanteigada, a um ponto de fusão de boa adesividade, estabilidade mecânica e de propriedades preventivas.

Eles são extremamente valiosas em aplicações de alta temperatura e pode ser usado como uma graxa multiuso.

A maior desvantagem deste tipo de graxa ocorre se a manutenção for negligenciada e houver um grande tempo de uso desse tipo de lubrificante.

A graxa da Poliureias sem cinzas são feitos com espessantes orgânicos e têm uma boa resistência à oxidação.Estas graxas são muito especializadas e tem aplicações limitadas.

Há outros tipos de sabões metálicos que são usados na fabricação de graxa, mas são restritos por muitas razões.

O sabonetes a base de estrôncio, mas muito caros para produzir base de graxas, devido à escassez de estrôncio.

Os sabonetes de base de chumbo ainda são produzidas, mas estão sendo rejeitados no mercado devido as sua propriedades tóxicas e seus efeitos venenosos acumulativos.

Outros, como silicones orgânicos e sintéticos, estão sendo usados de forma limitada, principalmente devido ao custo dos seus materiais.