Carro elétrico poderia acelerar entrada do país no clube dos ricos

Carro elétrico poderia acelerar entrada do país no clube dos ricos
Rogério Lessa, Monitor Mercantil (03 de junho de 2011)

Apesar dos problemas gerados ao meio ambiente e à mobilidade urbana, a indústria automobilística ainda se encontra entre os principais players de difusão tecnológica. Nesse contexto, o carro elétrico é apontado por muitos especialistas como alternativa para manter o potencial inovador desse segmento e minimizar suas mazelas.

E o Brasil poderia se tornar um grande produtor, inclusive para a exportação, principalmente se desenvolvesse uma montadora de capital nacional, não necessariamente estatal.

"O Brasil se tornou um centro fundamental de produção e vendas, mas a aposta no carro elétrico tem de estar associada a outras questões, como a mobilidade nas grandes cidades", ressalva o engenheiro Roberto Marx, coordenador do Laboratório de Estratégias Integradas da Indústria da Mobilidade (MobiLAB).

Ele tem dúvidas se ainda podemos ter uma montadora nacional, "mas talvez seja importante pensar isso no contexto do carro elétrico, pois tem tecnologia diferente e ainda não está definido quem vai liderar o mercado", argumenta, reconhecendo que, provavelmente, sejam as tradicionais montadoras ocupem essa posição.

Custo e benefício
De acordo com estudo do Ministério da Fazenda, elaborado em 2010, o custo de rodagem por quilômetro era de R$ 0,23 no carro movido com motor a combustão, enquanto o carro elétrico tinha custo de R$ 0,06.

Além disso, o motor elétrico não emite carbono e o acréscimo de demanda por energia seria amplamente compensado pela substituição dos motores movidos a combustível fóssil. Ao mesmo tempo, o preço de um carro convencional ainda é um terço daqueles movidos a energia elétrica. No entanto, o maior peso está concentrado nas baterias, cujo desenvolvimento tecnológico fará o custo cair substancialmente.

Marx, que também é coordenador do Curso de Capacitação em Análise e Projeto de Negócios no Novo Setor Automotivo na Fundação Vanzolini, entidade ligada à Universidade de São Paulo (USP), enfatiza que a idéia de uma montadora nacional estaria ligada ao fato de que uma empresa nacional, mesmo que privada, teria seu centro de tomada de decisões localizado no Brasil.

"As transnacionais tendem a decidir de acordo com suas conveniências e as pesquisas acontecem nas matrizes. Não fazem nada no Brasil. Essa é a diferença da empresa de capital nacional. Para fazer com que as montadoras tradicionais invistam nisso aqui não é muito fácil, a não ser através de algum incentivo à legislação. Mas parece que não tem muito movimento do governo ou das empresas nesse sentido", lamenta.

Mobilidade
Sobre o problema da mobilidade nas grandes cidades, Marx pondera que a frota no país deve dobrar em quinze anos: "Em 2025 estaremos produzindo seis milhões de carro por ano, enquanto hoje são 3,3 milhões. Estudos econométricos mostram que ficará inviável. Tem de se repensar o padrão de produto."

Segundo o especialista, isso interessa também às montadoras: "Se acharem que venderão sempre mais do mesmo, o colapso será maior. Elas precisam discutir como governo e admitirem uma empresa nacional, desde que fosse encontrada uma forma de manter lucro sem apostar em volumes cada vez maiores de produção e vendas."

Para o professor da USP, a montadora nacional poderia explorar nichos que as tradicionais ainda não ocupam: "Em Vancouver, no Canadá, só são permitidos táxis com motores híbridos. É uma tendência e o carro elétrico tende a entrar nesse nicho", prevê.

Exportações
Gustavo Santos, doutor em Economia pela UFRJ, lembra que o Brasil poderá se tornar um grande exportador, caso desenvolva o carro elétrico e tenha uma montadora nacional. O economista lembra o papel da indústria automobilística na difusão de novas tecnologias.

"Os setores metal-mecânico, químico e eletroeletrônico respondem por algo entre 55% e 75% das exportações dos países desenvolvidos e Tigres Asiáticos e mais de dois terços das patentes industriais. Essas "indústrias centrais" constituem a base das inovações e da competitividade das nações desenvolvidas, cujos gastos em P&D respondem por 70% dos globais. Quem deseja se tornar desenvolvido, precisa estar presente competitivamente nessa área", resume.

Nos três setores citados, Santos pondera que a indústria metal-mecânica se sobressai às outras, sendo a indústria automotiva o carro-chefe: "O desenvolvimento do sistema Toyota de produção substituiu o fordismo e ajudou a fazer do Japão um país desenvolvido, após ser praticamente destruído na II Guerra. Já a rápida industrialização da Coréia do Sul é resultado, em parte, da engenharia reversa (imitação) no setor automobilístico", exemplifica, lembrando a importância do planejamento e do apoio estatais também no caso da Índia, mais recente.

"A Tata Motors fez alianças estratégicas também com empresas estrangeiras privadas, como a italiana Fiat ou até a brasileira Marcopolo, em 2006. Através de subsidiárias e companhias associadas, a Tata opera na Grã-Bretanha, na Coréia do Sul, na Tailândia e na Espanha", lista, acrescentando que as empresas chinesas, que até recentemente não exportavam, já desenvolvem muitas tecnologias automotivas.

Bateria
Por sua vez, a economista Claudia Martins, professora da Universidade Veiga de Almeida (UVA), lembra que os novos veículos elétricos estão disponíveis no mercado internacional e os avanços recentes com relação às baterias fazem ressurgir essa alternativa como um meio de locomoção urbano.

"A popularização do carro elétrico poderá ser a chave para manter o alto crescimento e para estar preparado para a tendência de motorização elétrica.. O país tem um enorme potencial hidroelétrico a ser explorado, grande volume de gás natural e sol abundante com baixa emissão de carbono a serem aproveitados", salienta.

Cláudia observa que, na história da indústria automobilística, os veículos elétricos mantiveram-se como uma valiosa opção por mais de um século, mesmo perdendo espaço para os automóveis de produção em massa, e com motor a combustão, no início do século XX.

"Hoje o veículo elétrico é imprescindível para a viabilização da economia de baixo carbono, que se baseia em mais eficiência, eletricidade de baixo carbono e mobilidade de baixo carbono. Quanto à mobilidade, o carro elétrico é solução perfeita, pois tem zero de emissão direta e aproveita as fontes alternativas de geração elétrica. Além disso, é também a mais eficiente em termos energéticos, pois se reabastece na frenagem, na descida e não gasta energia em ponto morto", resume Cláudia, doutoranda em Políticas Públicas, Estratégias e Desenvolvimento pelo Instituto de Economia da Universidade Federal do Rio de Janeiro (PPED/IE/ UFRJ).

Mercado forte
O Brasil produziu 3,6 milhões de unidades em 2010, segundo a Associação Nacional de Veículos Automotores (Anfavea). Em vendas, já está em quarto lugar, com 3,5 milhões de unidades. De acordo com a Anfavea, entre 2003 até 2010, já foram vendidas 12,5 milhões de veículos com motor bicombustível. Ano passado, a participação dos veículos com motor flex fuel atingiu a marca de 86%.

Polo Naval do Rio Grande: Plataformas de petróleo em série

22/10/2010
Presidente Lula inaugura Polo Naval do Rio Grande

Rio Grande do Sul - O presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, inaugurou no dia 21 de outubro (quinta-feira), em Rio Grande (RS), o Polo Naval do Rio Grande (RS), acompanhado pelo presidente da Petrobras, José Sergio Gabrielli de Azevedo. No pólo serão construídos cascos de plataformas em série, operação inédita no mundo. O dique-seco, estrutura integrante do Polo, é considerado o maior do hemisfério sul.
Em seu discurso, Lula destacou a revitalização da indústria naval. ‘Nós não tínhamos mais engenharia naval e ferroviária neste país. Estávamos predestinados a importar produtos que já havíamos produzido no passado”. Para o presidente Lula, o Polo é um exemplo da retomada do desenvolvimento da indústria no país.
O presidente da Petrobras também destacou o impulso dado à indústria naval. “ A indústria naval foi reerguida pelas decisões da Petrobras e da sua subsidiária Transpetro de adquirir navios e sondas no Brasil, gerando emprego e renda para os brasileiros". Gabrielli lembrou que as unidades da plataforma P-55 já estão em construção no estaleiro Rio Grande. “ A indústria de petróleo precisa de equipamentos e nós temos condições de construí-los neste país".
Os presidentes da Petrobras Biocombustível, Miguel Rosseto, da Transpetro, Sergio Machado e o diretor de Serviços da Petrobras, Renato Duque, também participaram da cerimônia.

O Polo consiste em uma infraestrutura de 430 mil m2 para construção e reparos de unidades marítimas (offshore) para a indústria do petróleo, tais como plataformas flutuantes de perfuração, produção e de apoio. A nova estrutura permitirá o aumento da competitividade nas licitações com a entrada de novas empresas, possibilitando redução nos preços e nos prazos dos futuros projetos.
A construção do Polo Naval teve início em agosto de 2006 e sua obra gerou cerca de 1.400 empregos diretos (média mensal). A principal instalação do Polo é o dique seco, com 350m de comprimento, 130m de largura e 17,1m de altura e equipado com um pórtico capaz de erguer até 600 toneladas. Um dique dessas dimensões (entre os maiores do mundo) permite a construção simultânea de dois navios petroleiros ou duas plataformas. No dique também poderão ser docadas plataformas ou navios
O Polo Naval inclui também ampla área para montagem de estruturas e de equipamentos, cabines climatizadas para pintura, equipamentos para movimentação de carga, dois cais de atracação que permitem os serviços de acabamento, oficinas para processamento de aço e tubulação e diversos sistemas, tais como: ar comprimido, gases industriais, elétrico, coleta e tratamento de efluentes etc. As instalações do Polo estão dimensionadas para comportar até 5 mil pessoas trabalhando e permitirão também que se forme mão-de-obra especializada em construção offshore.
Revitalização da Indústria - A construção do Polo Naval irá revitalizar a indústria de bens e serviços de Rio Grande e cidades vizinhas, gerando empregos diretos e indiretos. Uma vez que o país não possui instalações de porte similar, esse empreendimento vai permitir que serviços antes feitos no exterior possam ser feitos no Brasil, ampliando o conteúdo nacional das obras.“Será uma grande oportunidade para desenvolver a mão de obra regional, em profissões como soldador, montador e pessoal de planejamento. O desafio está lançado”, avaliou o gerente setorial de Construção e Montagem do Deckbox da P-55, José Luís Rodrigues da Cunha, durante coletiva que antecede a inauguração do empreendimento.
Durante a entrevista, o gerente de Implementação de Empreendimentos de Plataformas para o Pré-sal, Márcio Ferreira Alencar, ressaltou os benefícios do Polo Naval para todo o país. “Os cascos aqui do Rio Grande, além de todas as atividades de integração dos módulos, preparação, testes e o transporte dos navios para o pré-sal da Bacia de Campos e de Santos vão desenvolver a economia da costa brasileira e do interior, devido à necessidade de sub-fornecedores”.
O Polo também vai permitir que sejam construídos em série cascos para plataformas, o que trará vantagens como o aumento da produtividade, padronização de processos e redução de custos, além de evitar a dispersão de mão de obra ao fim dos projetos.
As instalações do Polo Naval já estão sendo utilizadas para a construção dos módulos da plataforma P-55. O deckbox da plataforma, cuja montagem está em andamento no local, receberá os módulos e equipamentos que compõem a unidade. A união (mating) do casco inferior, que está sendo construído em Pernambuco, com o topside e a integração final da P-55 serão executadas em Rio Grande.
A partir do primeiro semestre de 2011 também deve começar a construção de oito cascos para plataformas do tipo FPSO. A Petrobras tem o direito de uso exclusivo do Polo por 10 anos, através de contrato de locação.
Dados do Polo Naval do Rio Grande: Área total do Polo Naval: 430.000 m2- Área das oficinas: 20.000 m2 - Dimensões úteis do dique seco: 130,0 X 350,0 X 17,1 m- Área útil do Dique Seco: 45,5 mil m2, comprimento do Cais Norte de 42 m, comprimento do Cais Sul de 350 m, capacidade do pórtico de 600 t , capacidade da oficina de estruturas de 1.000 t/mês , capacidade da oficina de tubulação de 4.000 spools/mês (trechos de tubulações) e permite a construção de qualquer tipo de plataforma.
http://www.revistafator.com.br/ver_noticia.php?not=135344

Comissionamento - O início operacional da industria - Artigo 02/05

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Hoje o mercado industrial tem uma grande necessidade em seu funcionamento operacional, e nesta condição a ação de comissionar ou o Comissionamento nas unidades de produção é o processo que assegura que os componentes tais como os equipamentos das Unidades Industriais que foram projetadas, instaladas, testadas, operadas sejam mantidas de acordo com as necessidades e requisitos operacionais do cliente ou do seu proprietário, tendo em seu funcionamento integrado e orientado pelas melhores condições de qualidades e tecnologias.

No comissionamento devem ser adotado um conjuntos de técnicas e procedimentos de engenharia de forma integradas as unidades (ou planta) industriais, visando torná-la operacionais, dentro dos requisitos estabelecidos pelos processos de fabricação final e orientados pelos seus procedimentos ou normas, assegurando a transferência da unidade industrial do montador ou construtor para o operador final de forma ordenada e segura, garantindo sua operabilidade em termos de desempenho confiabilidade e rastreabilidade de informações.

Na prática, o processo de comissionamento consiste na aplicação integrada de um conjunto de técnicas e procedimentos de engenharia para verificar, inspecionar e testar cada componente físico das Unidades industriais, desde os testes individuais, como peças, instrumentos e equipamentos, até os mais complexos, como módulos, subsistemas e sistemas.

As atividades de comissionamento aplicadas nas Unidades industriais, no seu sentido mais amplo, são aplicáveis a todas as fases do empreendimento, desde o projeto básico e detalhado, o suprimento e o diligenciamento, a remontagem na sua locação final, sendo a entrega da unidade ao cliente final, passando por uma fase de operação assistida.

Os procedimentos de testes e partidas para operação das plantas das Unidades industriais, Pré-Comissionamento e de comissionamento. Encerradas as atividades como instalação mecânica, testes hidrostáticos, entre outros, dá-se início a uma seqüência de etapas que constituem o chamado Pré-Comissionamento.

O Pré-Comissionamento engloba a calibração dos instrumentos, os procedimentos de limpeza e verificação, a energização de painéis, os testes de malha e de instrumentos, entre outras atividades primordiais para se iniciar o comissionamento propriamente dito.

A aplicação do sistema de comissionamento das Unidades industriais são de uma especialidade técnica complexa e sofisticada, que atende modernamente a todos os requisitos atuais e devem ser encaradas como uma disciplina específica e independente e importante tanto quanto as outras especialidades de engenharia adotadas na pré-operação e operação.

O objetivo central do sistema de comissionamento aplicados na montagem e operação assistida nas unidades industriais são para assegurar a transferência e sua integral funcionalidade após a sua montagem ou remontagem, assegurando de forma ordenada e garantindo sua operabilidade em termos de desempenho, confiabilidade e rastreabilidade nas informações. Adicionalmente, quando são executados de forma planejada, estruturada e eficaz, o comissionamento tende a se configurar como um elemento essencial para o atendimento aos requisitos de prazos, custos, segurança e qualidade do empreendimento.

Hoje no mercado industrial, temos uma empresa de comissionamento que vem se destacando, a EFONAPE Tecnologia, que tem alem de todo aparato tecnológico, um diferencial que é o treinamento e a formação de técnicos voltados para esta missão operacional das industrias.

Montagem industrial - Módulos das plataformas P58 e P62

Montagem dos Módulos da SRU - P58 e P62

Montagem das estruturas metálicas dos Módulos da SRU das Plataformas P58 e P62.

Içamentos e movimentação das cargas - Estruturas do Piso e laterais dos Módulos.

Corte de verba em P&D amplia abismo entre país e resto do mundo

Monitor Mercantil,11/02/2011
Corte de verba em P&D amplia abismo entre país e resto do mundo


Segundo a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apesar da crise, os governos mantiveram ou ampliaram o apoio às atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) e inovação. Os gastos dos governos em P&D (incluindo redução de impostos) representaram, em média, cerca de 3% do PIB na área da OCDE, alcançando 5% do PIB nos Estados Unidos e na Coréia do Sul. Antes, o percentual médio era de 2% do PIB.

Contrariando essa tendência, o Brasil acaba de cortar recursos de, no mínimo, R$ 1,3 bilhão do Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT). Isso quando o próprio governo admite que a Política de Desenvolvimento da Produção (PDP) não teve os resultados projetados para 2010. A intenção era ampliar o investimento fixo de 17,6% do PIB, em 2007, para 21% do PIB; elevar o investimento privado em P&D de 0,49% do PIB, em 2005, para 0,65%, e puxar o número de micros e pequenas empresas exportadoras de 11.792, em 2006, para 12.971. Nada disso ocorreu.



Tiro no pé



Para o vice-presidente da Associação Brasileira de Química Fina (Abifina), Nelson Brasil, a atuação do governo em ciência, tecnologia e inovação (CT&I) tem sido "um desastre" sem objetividade e articulação de políticas publicas: "Oito anos de governo Lula foram perdidos apenas em formulações e diagnósticos. As únicas iniciativas concretas vieram do BNDES, que criou linhas específicas de financiamento."

"O Brasil sabe como se desenvolver e tem condições melhores que a China ou a Índia, mas só dá tiro no pé. Desde os anos 90, quando se fez a liberalização de Collor, mantida por FH e Lula, o mercado brasileiro se tornou um espaço caótico, do qual todos se servem, menos o próprio Brasil", acrescentou.

Além da abertura do mercado interno, o vice-presidente da Abifina reclama da falta de isonomia no tratamento à empresa nacional e à estrangeira: "Os órgãos regulatórios exigem tudo da produção interna e nada do importado. Não há isonomia regulatória. É lamentável a situação do país", diz, citando a área de Saúde, que, segundo Brasil, tem ótimo marco regulatório para parcerias público-privadas, mas de difícil implantação.

"A Advocacia Geral da União e o Tribunal de Contas só vêem corrupção nessas parcerias. Nesse início de governo, estou muito preocupado. Tinha esperança de que surgissem imediatamente medidas efetivas, sobretudo explorando o poder de compra do Estado. O que estamos vendo são cortes de investimentos em áreas estratégicas", diz, lembrando que, na Saúde, as encomendas do setor público representam 25% do mercado, sugerindo que os produtos importados, sobretudo da China, sejam submetidos a uma rastreabilidade quanto a subsídios, condições de trabalho e outras.



Países desenvolvidos



Enquanto o governo sufoca o Ministério de Ciência e Tecnologia, na Finlândia, a agência nacional destinada à inovação financia as encomendas públicas para reduzir os riscos associados ao desenvolvimento de produtos e serviços inovadores.

Na primeira fase, planejamento da encomenda, os fundos governamentais cobrem entre 25% e 75% das despesas do projeto. Na segunda fase, contratos ou execução, a agência fornece apoio financeiro para o adquirente e cobre as despesas com P&D e inovação dos fornecedores.

Segundo a OCDE, o governo dos EUA aumentou seus gastos em P&D nas áreas relacionadas às alterações climáticas e de energia em US$ 26,1 bilhões e US$ 6,36 bilhões, respectivamente. Também elevou em US$ 10 bilhões a verba para pesquisa biomédica e concedeu adicional de US$ 2,3 bilhões para as pesquisas financiadas pela Fundação da Ciência Nacional (NSF, na sigla em inglês).

Também com intuito de estimular as atividades inovadoras das empresas chinesas, o governo usa a encomenda pública de produtos de marca registrada no país. Em 2008, elas foram 28,5% superiores às de 2007, equivalendo a 2% do PIB e 9,6% das despesas orçamentárias totais. Em 2009, somaram 741,3 bilhões de iuans, mais 23,7% frente ao ano anterior.

O economista José Carlos de Assis, presidente do Instituo Desemprego Zero, pondera que a crise mundial provocou uma mudança estrutural no sistema econômico mundial: os países desenvolvidos passaram a ser exportadores líquidos. Esse novo cenário, segundo Assis, gera para o Brasil problemas bem mais complexos que a questão cambial.

"Essa virada se deu pela redução das importações, devido à estagnação e à estratégia exportadora, também motivada pela estagnação, sobretudo após os cortes de gasto público", diz, alertando para o perigo à indústria brasileira.

"Não temos como nos proteger da estratégia dos desenvolvidos nem da China, a não ser com uma articulação regional, pois sozinhos seremos retaliados na Organização Mundial do Comércio", diz, lembrando que somente os EUA pretendem dobrar as exportações em cinco anos: "Se nada for feito, o Brasil exportará apenas commodities em pouco tempo", adverte o economista, do Conselho Editorial do MM.



Recursos Humanos



Nem tanto para oferecer empregos, mas para ter melhores salários e inovar, é necessário dispor de recursos humanos qualificados. Mas isso permanece uma das grandes debilidades do Brasil, sobretudo em ciência e tecnologia. Em 2006, havia no país apenas 1,5 pesquisadores a cada mil trabalhadores ocupados. Em 2007, a participação de graduados em ciência e engenharia no total dos recém-formados subiu para 11%, metade da média da OCDE. Também é relativamente baixo o nível de graduados na população entre 25 e 64 anos (11%).

Para o presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro (Crea-RJ), Agostinho Guerreiro, porém, a tendência do Brasil seria melhorar o emprego em todos os segmentos, puxados, segundo Guerreiro, por tecnologia tradicional, crédito habitacional e investimentos em infra-estrutura.

"O governo só libera recursos para a indústria naval, que está em franca recuperação, com índice de nacionalização superior a 60%. Muitos centros de pesquisa estão se modernizando, do setor elétrico ao Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes)", cita.

Guerreiro lembra, ainda, que as universidades estão recebendo mais recursos para pesquisa: "A produção de energia nuclear também merece destaque. E o setor de petróleo exige cada vez mais inovação na detecção e na exploração, cada vez mais sofisticada. O pré-sal é um desafio gigantesco. Creio que a desaceleração que a indústria está vivendo é sazonal", insiste, acrescentando, em relação ao câmbio valorizado, que há setores se esmerando em ampliar a capacidade de produzir a baixo custo: "Cada vez mais precisaremos de técnicos, tanto em quantidade, quanto em qualidade."



Abaixo da média



A OCDE, porém, registra que os indicadores brasileiros de inovação estão abaixo da média. Entre 2003 e 2005, somente 3,6% das empresas brasileiras introduziram inovações em produtos "novos para o mercado". A integração internacional das brasileiras na área de pesquisa e inovação também é fraca. Apenas 3% se envolveram com atividades colaborativas em inovação de 2003 a 2005.

Leonardo Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), considera que, para aumentar a competitividade da indústria nacional, o ideal seria baixar o "custo Brasil". Mas adverte que isso não depende apenas da valorização cambial: "Custo reduzido envolve também infra-estrutura e capital humano", frisa.

Rogério Lessa

Universidade lança sistema de alerta de catástrofe sem custos

UFF lança sistema de alerta para situações de catástrofe e oferece, sem custos, ao poder público


Um software, baseado no sistema de envio de mensagens curtas (SMS) e utilizando as técnicas de georreferenciamento de dados, pode ser de grande auxílio para o gestor público, no sentido de minimizar o impacto de desastres ambientais inevitáveis.

O sistema, chamado SMSalva-vidas, consiste no cadastramento do máximo de pessoas de uma localidade, com endereço e telefone celular respectivos, que são georreferenciados num mapa do município. A partir daí, o gestor pode marcar as regiões segundo os graus de risco, intermediário, iminente ou provável e, por exemplo, enviar informações do tipo ‘chuva perigosa’ ou ‘evacuar imediatamente’, segundo as informações que recebe dos institutos de meteorologia, defesa civil e outros.

As informações são recebidas imediatamente nos celulares das pessoas cadastradas, pois o grande problema é esse, a maior disseminação e capilarização da informação no menor espaço de tempo possível.

O sistema está sendo oferecido gratuitamente pela universidade ao poder público, que devem entrar em contato com Leonor Faria ou Márcia Dacache, pelo telefone (21) 2629-5098 ou pelos e-mails leonor@proppi.uff.br e mdacache@proppi.uff.br, respectivamente.

Esse é um projeto de inovação tecnológica, desenvolvido por iniciativa de alunos de pós-graduação, em empresa incubada na UFF, com apoio da Faperj, a partir de uma tese de mestrado.

PDVSA continua no projeto da refinaria em Pernambuco

PDVSA continua no projeto da refinaria em Pernambuco, diz ministro venezuelano

Ramirez confirma participação da estatal em obra e diz que falta de pagamento será resolvida em breve.

O ministro de Energia e Petróleo da Venezuela e presidente da PDVSA, Rafael Ramirez, afirmou nesta terça-feira que a estatal venezuelana continua participando do projeto da refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, apesar dos problemas com o financiamento do projeto.

Até agora a PDVSA não pagou o valor inicial estabelecido no contrato com a Petrobras, de US$ 400 milhões, para efetivar a parceria com a estatal brasileira que tem arcado com os custos da construção do projeto.

A estatal brasileira já gastou R$ 4 bilhões na refinaria.

"Ratificamos nossa participação na refinaria Abreu e Lima, estamos trabalhando o assunto do financiamento", afirmou Rafael Ramírez, no palácio de governo, logo após o encontro entre os presidentes da Venezuela, Hugo Chávez, e da Colômbia, Juan Manuel Santos.

"É um acordo que envolve os dois presidentes e nós temos que honrar a palavra e o compromisso. (Quando assinaram o acordo) Estava a ministra (de Energia) Dilma (Rousseff) também, que agora é a presidente", afirmou.

'Tempo dos banqueiros'

O principal problema para a concretização do acordo entre as estatais está nas garantias que a PDVSA precisa oferecer ao BNDES para assumir sua parcela de 40% , equivalente à R$ 3,9 bilhões - no empréstimo de R$ 9,8 bilhões que foi concedido pelo banco para o projeto.

Ramirez disse que o problema está no "tempo dos banqueiros do BNDES", responsável pelo financiamento do projeto, mas que há uma decisão política de manter a participação venezuelana na construção da refinaria.

"Estamos discutindo (com o BNDES) o financiamento de 40%, que é a parte que nos corresponde", afirmou Ramirez.

De acordo com Asdrubal Chávez, vice-ministro de Energia, a Venezuela "já tem pronto" o pagamento inicial de US$ 400 milhões "que entregaremos quando se estruture a parte financeira do projeto. O resto dependendo do financiamento que estamos buscando (com o BNDES)", afirmou o vice-ministro à jornalistas na sede do governo.

O acordo para a construção da refinaria foi firmado em 2005 entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente venezuelano Hugo Chávez. Há um ano, as estatais petroleiras firmaram o acordo de associação, porém a PDVSA ainda não pagou sua cota inicial, correspondente a uma parcela dos 40% de participação acordado no convênio de associação com a Petrobras.

A dificuldade para o cumprimento do compromisso está que o BNDES, encarregado de financiar o aporte venezuelano, disse o empréstimo ainda não foi entregue "por falta de garantias" do lado venezuelano.

O projeto original da refinaria, com custo inicial estimando em 4,5 bilhões, mas que pode triplicar a até US$12 bilhões, deverá processar 220 mil barris de petróleo por dia, dos quais, a metade do petróleo seria importado da faixa petrolífera do rio Orinoco, na Venezuela.

As dificuldades para que o projeto saia do papel não é de hoje. O presidente Lula chegou a comparar PDVSA e Petrobras como duas "misses vaidosas" em disputa.

Há duas semanas, o jornal O Estado de S.Paulo afirmou que a PDVSA estaria "virtualemente excluída" do projeto da refinaria por não ter pagado a cota inicial do projeto. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

Fonte: O Estado de São Paulo

Luz solar vira energia para a navegação

Luz solar vira energia para a navegação

Motivados pela possibilidade de criar uma embarcação que não poluísse o ambiente, alunos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) criaram um barco movido a energia solar. A equipe Vento Sul, inspirada em uma palestra na universidade, em abril de 2009, resolveu criar o Catamarã. A intenção era mostrar que um barco elétrico é viável, não polui e não precisa de manutenção constante. As placas fotoelétricas recebem a luz e repassam a um controlador de carga, que distribui ao motor e à bateria. Quando não há sol, o motor usa a energia armazenada na bateria.

O primeiro projeto, de fibra de vidro, material considerado pesado, venceu o Desafio Solar Brasil, competição que ocorreu em Paraty (RJ), em julho do mesmo ano. Com o fim das aulas, em 2009, alguns alunos se formaram, e a equipe foi reformulada. Com novos integrantes, vieram novas ideias e uma outra embarcação foi construída. Com custo de R$ 60 mil, financiados por empresas, veio o Guarapuvu.

– Precisávamos de um barco superior. Investimos em todas as tecnologias possíveis, trocamos o material da carcaça, que agora é de fibra de carbono, muito mais leve – conta Tássio Simioni, estudante de Engenharia Química e coordenador da equipe.

Com a criação, o grupo de 20 estudantes estava pronto para participar do Frisian Solar Challenge, a competição mundial de barcos solares, que ocorreu em julho, na Holanda. Na seleção, dividida por classes, a equipe Vento Sul ficou na 17ª posição entre 26 competidores, mas ganhou destaque como embarcação mais leve e melhor equipe novata não europeia.

– Tivemos problemas técnicos por falta de testes, o que comprometeu a classificação. Mas ganhamos elogios, por aplicar técnicas diferenciadas.

Fonte: Jornal de Santa Catarina/DIEGO MADRUGA|Florianópolis