Balança Comercial do Brasil 2016 - A verdade do Termo Crise

A verdade econômica do Brasil

Apesar de tudo que falam, a crise e um termo criado para os que especulam com o dinheiro do povo.

Hoje já damos sinais de estarmos crescendo....

Balança comercial Brasileira - ultima informação março de 2016.

Mais sobre o Pré-sal

Árabes e chineses cobiçam o pré-sal
Correio Braziliense, Quarta-feira, 23 de Setembro de 2009


A exploração de petróleo em águas brasileiras ultraprofundas é uma atividade que interessa a Arábia Saudita e a China, disse ontem a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, durante o seminário Pré-sal e o futuro do Brasil, promovido pelo Correio Braziliense e Estado de Minas. “Eles (os países) querem saber as regras do jogo”, afirmou a ministra, em referência à regulamentação do processo de extração no pré-sal. A disposição de gigantes do setor petrolífero — a Arábia Saudita é líder absoluta em produção, e a China representa o terceiro maior mercado consumidor — em explorar as jazidas brasileiras aumenta a relevância do marco regulatório. Dilma Rousseff asseverou a necessidade de se definir os termos legais e defendeu também a criação de um Fundo Social, como forma de distribuição dos rendimentos para todos os estados da Federação. Um dos participantes do encontro, o presidente da Petrobras, Sergio Gabrielli, considerou uma vantagem a empresa ser a única operadora do pré-sal, pois esse modelo representa uma redução de custos. O seminário termina hoje.

Árabes e chineses interessados no pré-sal

Maiores produtores mundiais de petróleo confirmaram ao governo a intenção de participar da exploração nas jazidas descobertas no país

# Karla Mendes
Graziela Reis

Breno Fortes/CB/D.A Press

Os maiores produtores de petróleo do mundo estão de olho no pré-sal brasileiro. A Arábia Saudita, líder absoluta na produção mundial, já demonstrou interesse para o governo brasileiro de explorar a nova riqueza, disse ontem a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, ao participar da abertura do seminário Pré-sal e o futuro do Brasil, promovido pelo Correio Braziliense e Estado de Minas. A China, terceiro maior mercado consumidor do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e Japão, também está interessada em participar do processo de extração do petróleo em águas ultraprofundas do litoral brasileiro. “Eles (os países) querem saber as regras do jogo (as regras de exploração)”, afirmou a ministra.

As descobertas do pré-sal são consideradas um divisor de águas do ponto de vista da maior visibilidade e da atração de novos investimentos estrangeiros ao Brasil. Dilma ressaltou que a nova realidade ficou evidente no número de inscrições para o último leilão de licitação de blocos de exploração sob o regime de concessão. “Se pegarmos a lista, ela é completamente diferente da anterior, porque naquele momento já se sabia que tinha o pré-sal”, destacou. O seminário Pré-Sal e o futuro do Brasil recebeu inscrições de representantes de 10 embaixadas (Rússia, Colômbia, Bolívia, Tailândia, Jordânia, Gana, Sérvia, Croácia, Nigéria e Paraguai). Também houve interesse de representantes da Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe.

Partilha
Diante da grandiosidade das novas jazidas e do explícito interesse mundial em relação à nova riqueza, a ministra Dilma destacou a necessidade de se definir rapidamente as regras do pré-sal, tendo como “espinha dorsal” o sistema de partilha — em que a União é a dona do petróleo, e não as empresas que estão participando do consórcio. Dilma também enfatizou a importância da criação do Fundo Social como forma de distribuição da renda do pré-sal para todo o povo brasileiro e a fim de evitar uma enxurrada de dólares no país, o que desestimularia a indústria nacional.

Com o argumento, a ministra diminiu ainda importância da discussão sobre distribuição de royalties. “A questão do royalty não ser a riqueza fundamental não é uma questão que vai mudar. Se for modelo de partilha, o grosso do recurso, que é dos 190 milhões de brasileiros, dos 5.561 municípios e dos 27 estados, é a renda”, disse. “A maior parte dos recursos não é o royalty. Hoje é, porque no modelo de concesssão paga-se muito pouco da renda do petróleo. No caso da partilha, não”, reforçou.

Abertura
O presidente dos Diários Associados, Álvaro Teixeira da Costa, abriu os debates e desenhou cenários favoráveis para que o país torne-se a próxima potência do petróleo. Costa defendeu o regime de partilha, a não privatização dos poços e o uso dos recursos do pré-sal no desenvolvimento, principalmente da Educação. “O petróleo é patrimônio dos brasileiros, não se privatiza. Mais de 80% das reservas mundiais pertencem aos governos. O Brasil descobriu o pré-sal em situação privilegiada. Diferentemente da maior parte dos países produtores, temos economia diversificada e dinâmica”, disse. (Colaborou Victor Martins)

O pré-sal, por si só, não assegura nada. É necessário vontade política para transfomar essa riqueza natural em riqueza ambiental, social e humana”


O royalty é uma parte marginal da renda. A questão fundamental é o que fica com a União e o que fica com a empresa”


O Brasil não quer e não vai se transformar em exportador de óleo bruto”
Dilma Rousseff, ministra da Casa Civil



O que é preciso saber

O que o marco regulatório do pré-sal pretende evitar

# A maldição do petróleo

Grande geração de riqueza que contrasta com forte pobreza em países produtores

# A doença holandesa

Exportação apenas do petróleo bruto sem a aposta na agregação de valor que acaba valorizando o dólar, desvalorizando a moeda local, levando à quebra da indústria e também gerando pobreza no país produtor

Diretrizes básicas do marco regulatório
1 – O petróleo e o gás natural pertencem ao Brasil, ao povo e ao Estado. Por isso o modelo exploratório tem que levar em conta que há um baixo risco exploratório acompanhado por alta rentabilidade. Tal condição leva à possibilidade de maior reversão de recursos gerados pela jazida para a União;

2 – O Brasil não quer e não vai se transformar em exportador de óleo bruto;

3 – Não é possível deslumbrar, ou seja, sair gastando essa riqueza em qualquer coisa. O Brasil vai sair da pobreza e o pré-sal pode permitir que essa saída seja antecipada e que seja assegurado aos brasileiros algo fundamental: educação de altíssima qualidade. Transformar riqueza mineral em riqueza social e humana

Bilhete premiado

# Vantagens do Brasil frente ao mercado internacional de petróleo

- Grande reserva (há quem diga que o pré-sal pode ter 30 bilhões, 50 bilhões e até 100 bilhões de barris de petróleo)
- Mercado consumidor
- Economia sofisticada
- Tecnologia para exploração
- País democrático, que respeita contratos

Para onde deve ir o dinheiro do pré-sal?

- Combate da pobreza
- Educação
- Tecnologia / inovação
- Cultura
- Meio ambiente


Pimentel: modelo sob observação

O modelo de partilha previsto nos quatro projetos de lei do marco regulatório, que serão apreciados no Congresso até 10 de novembro, deve ser observado de perto por todo o país, na opinião do ex-prefeito de Belo Horizonte Fernando Pimentel (PT/MG). Ele lembrou que a partilha prevista pelo governo vai trazer benefícios para todos os estados. Pimentel acredita, inclusive, que o marco regulatório pode servir de exemplo para a exploração de diversos outros tipos de minérios.

O inferno astral do etanol, por Marcos S. Jank

O Estado de S.Paulo - Quarta-feira, 23 de Setembro de 2009

O inferno astral do etanol, por Marcos S. Jank

Poucos setores despertam tanta atenção da mídia nacional e internacional quanto a indústria brasileira de cana-de-açúcar. Só em 2008 recebemos 162 delegações de mais de 60 países, que queriam conhecer melhor nossa experiência com o etanol e a bioeletricidade. Atendemos cerca de 30 pedidos de jornalistas por dia, com mais de uma dezena de profissionais dedicados à tarefa de fornecer dados e esclarecer. Ainda assim, não faltam exemplos de exageros, falta de contexto, visões unilaterais e desinformação em matérias sobre o setor.

Parte disso decorre da imensa carga emocional que cerca esta indústria, a dificuldade de separar o velho e o novo, o peso da história dos velhos engenhos ante o novo paradigma das energias renováveis, que encontram na cana a sua aplicação mais completa. Basta ver que a indústria da cana já é a segunda fonte de energia do País (17% da matriz), atrás do petróleo (37%) e acima da hidreletricidade (13%).

Talvez devêssemos interagir de forma ainda mais proativa, ampliando a nossa estrutura de comunicação no País e no exterior. A verdade é que as mudanças do setor são profundas e vão muito além da comunicação. Na área ambiental, assinamos um protocolo com o governo paulista que antecipa voluntariamente o fim das queimas da cana até meados da próxima década. Criamos a Aliança Brasileira pelo Clima com 15 entidades e propusemos políticas proativas dentro do País e nas negociações globais do clima, além de um programa educacional sobre esse tema que atingirá mais de 2 milhões de alunos em oito Estados. Na área trabalhista, assinamos com trabalhadores e o governo federal o primeiro compromisso nacional de reconhecimento das melhores práticas laborais e lançamos o maior programa de requalificação de cortadores de cana do mundo, para minorar o impacto da mecanização.

Ainda assim, nota-se uma falta de entendimento ou verificação de informações, que pode ser sinal de inexperiência ou falta de exposição ao tema. A ausência de um melhor entrosamento entre órgãos formuladores de políticas públicas, acirrado por doses de sensacionalismo midiático, também contribui para que temas complexos sejam abordados de forma incompleta ou simplista. Questionamentos essenciais acabam não sendo feitos. Nas últimas duas semanas, vivemos uma sequência de momentos preocupantes, em que a vítima mais constante foi a qualidade da informação. Cronologicamente:

No dia 10 o Ministério do Meio Ambiente divulgou o Plano de Ação para Controle do Desmatamento no Cerrado, que afirma que a cana seria um dos principais vetores de desmatamento desse bioma. Ora, dados do Inpe mostram claramente que 98% da expansão da cana ocorre sem desmatamento algum, em áreas já antropizadas, agrícolas e pecuárias.

No dia 17 o governo lançou o Zoneamento Agroecológico da cana-de-açúcar, que eliminará qualquer avanço da cultura à custa de desmatamento. Sempre apoiamos essa drástica medida, por acreditarmos que o etanol não pode ter a sua imagem vinculada ao desmatamento. Porém o projeto traz restrições de crescimento da cana até mesmo em áreas agrícolas e pastoris estabelecidas, o que nos parece um exagero.

No dia 20, em matéria de capa, a revista Veja aponta o açúcar como o principal vilão da epidemia global de obesidade. O problema está no produto açúcar ou no consumo exagerado de carboidratos em geral e no sedentarismo da sociedade moderna? Nunca se venderam tantos produtos diet e light e ao mesmo tempo nunca se viram tantos obesos no mundo. De quem é a culpa?

O pior momento dessa série veio com a divulgação, pelo Ministério do Meio Ambiente, de uma Nota Verde que pretendeu classificar veículos segundo a emissão de alguns poluentes. No mundo inteiro se busca hoje o chamado "combustível de baixo carbono", que reduz as emissões de gases de efeito estufa. O Brasil conta com esse produto há 34 anos, seja na mistura obrigatória de 25% de etanol na gasolina, seja na existência de uma frota flex que já responde por 90% dos veículos novos e encontra ampla oferta de etanol puro e barato para abastecimento em todo o País. Mas quando finalmente sai o primeiro ranking de carros supostamente verdes do País, o índice surpreendentemente ignora as emissões de carbono. Há vários exemplos de "notas verdes" internacionais que combinam três elementos fundamentais: poluição no escapamento, emissões de gases de efeito estufa e consumo. A combinação desses elementos certamente indicará a supremacia dos combustíveis renováveis sobre os fósseis. Se o ranking da Nota Verde não for revisado, estaremos comprometendo não só as exportações da tecnologia flex, mas a própria história e a credibilidade dos nossos programas de biocombustíveis.

Os mais pessimistas querem crer que parte dos fatos acima indicaria um movimento organizado contra o sucesso do etanol. Prefiro crer apenas numa série de divulgações precipitadas de dados ambientais, combinada com a falta de entendimento do que o setor é hoje. Para fechar essa série, das piores que já experimentamos, a manchete do Estado de domingo afirma que estaríamos procurando "proteção" governamental para enfrentar a concorrência do pré-sal. Isso até poderá virar verdade quando essas novas jazidas se tornarem realidade, ainda que esperemos que o País não faça a estupidez de jogar fora a sua experiência única de energia renovável, admirada em todo o mundo. Mas, sinceramente, os fatos mostram que nos devemos preocupar mais com os próximos meses do que com o final da próxima década. Aprofundar ainda mais os esforços de sustentabilidade da cadeia sucroenergética, continuar apoiando políticas públicas coerentes e corrigir a imensa desinformação ainda vigente parecem ser ações bem mais importantes e imediatas do que os riscos do pré-sal.

Marcos Sawaya Jank é presidente da União da Indústria da Cana-de-Açúcar (Unica)

Nacionalização da GM, o carro elétrico e o futuro do Brasil

Quarta-feira, 12 de Agosto de 2009
Valor Econômico

Nacionalização da GM, o carro elétrico e o futuro do Brasil
Gustavo A. G. dos Santos e Rodrigo Medeiros


Carro elétrico terá impacto profundo nas exportações brasileiras, muito dependentes de uma em breve anacrônica cadeia metal-mecânica

A crise financeira levou a GM à concordata, desmembramento e nacionalização. A estatização sempre foi tabu nos EUA. Para entendê-la, é preciso compreender a importância do setor.

Os setores metal-mecânico, químico e eletroeletrônico respondem por algo entre 55% e 75% das exportações dos países desenvolvidos e tigres asiáticos e mais de dois terços das patentes industriais. Chamamos esses setores de indústrias centrais em artigo recente publicado na revista "Custo Brasil", em março.

As indústrias centrais constituem a base das inovações e da competitividade das nações desenvolvidas, cujos gastos em P&D respondem por 70% dos globais. Quem deseja se tornar desenvolvido, precisa estar presente competitivamente nessas indústrias.

A indústria automobilística foi a vanguarda da indústria e da difusão do "way of life" americano. Mas não é coisa do passado. Ela é hoje mais importante que há 40 anos. Entre as indústrias centrais, a metal-mecânica se destaca. E nela, a indústria automotiva é o carro-chefe, e continua sendo considerada um passaporte para o Primeiro Mundo. JK foi um estadista, entre outras razões, por ter percebido isso. Mas ao contrário de todas as outras grandes nações, o Brasil não buscou ter sua própria marca.

Após a Segunda Guerra, o Japão era um país destruído. No início da década de 50, grupos de engenheiros e técnicos da Toyota viajaram para os EUA com o intuito de aprender a produzir automóveis competitivos. O jogo já era global. Ao visitarem as instalações da Ford perceberam que não teriam condições de vencer adotando o fordismo. Assim, com forte apoio do governo, criaram seu próprio jeito de produzir. Uma geração depois, a administração Reagan imporia cotas de importações sobre o Sistema Toyota de Produção. Combinando automação de baixo custo com trabalhador multifuncional, a Toyota revolucionou a indústria mundial.

No início da década de 60, o Produto Nacional Bruto (PNB) per capita sul-coreano era menor do que o do Sudão e não ultrapassava 33% do mexicano. A rápida industrialização da Coreia do Sul derivou em grande parte da imitação (engenharia reversa). Como no Japão, as empresas coreanas dependeram das diretrizes governamentais. Seu governo também colocou a indústria automobilística como prioridade. Hyundai e Kia são referências hoje na indústria automobilística mundial. A Kia atualmente se faz presente em mais de 170 países. Essa empresa foi a primeira fabricante de veículos sul-coreana e a sua primeira exportadora de automóveis. Em 1986, a Hyundai iniciou a exportação para os EUA. Somente a partir de 1991 apresentou o primeiro motor de fabricação própria. Com uma imagem inicialmente associada à má qualidade, a montadora decidiu investir em qualidade e design. Os esforços da Hyundai foram premiados com um dos mais prestigiados prêmios de design e qualidade da indústria.

A indiana Tata Motors possui, desde 2005, uma aliança estratégica com a Fiat. Através de subsidiárias e companhias associadas, a Tata opera na Grã-Bretanha, na Coreia do Sul, na Tailândia e na Espanha. Destaca-se também uma joint venture com a empresa brasileira Marcopolo, constituída a partir de 2006.

As empresas chinesas começaram a fazer carros nos anos 90 e até recentemente não exportavam. Hoje, com poucos anos de vida, já estão na vanguarda em muitas tecnologias automotivas. A China também aposta pesadamente na indústria automobilística como o passo fundamental rumo ao desenvolvimento, sendo estatais a maioria das suas empresas.

A importância da indústria automobilística é tão grande que o Japão passou a ser considerado um país desenvolvido na época em que suas exportações de automóveis passaram a inundar os EUA. Já os EUA passaram a ser considerados em decadência, nos anos 80, quando ficou clara sua falta de competitividade neste setor.

A GM nunca se recuperou plenamente da invasão japonesa. Nem mesmo com proteção do Estado e copiando o que podia das técnicas toyotistas. No mês passado, a GM foi nacionalizada por inviabilidade de seu modelo de negócio e falta de fôlego para mudar. Mas as técnicas japonesas são como um estilingue perto do poder de destruição dos baixos custos de manufatura chineses e indianos e seu carro de US$ 2 mil.

Os custos chineses e indianos são ainda uma ameaça pequena perto do carro elétrico. Quem já abriu o capô de um carro elétrico não ficará surpreendido com essa afirmativa. São poucas peças. Não requer as caras peças de transmissão mecânica, injeção, refrigeração e lubrificação. O motor elétrico custa uma fração de um motor a combustão. Resolvido o problema da bateria - em breve -, o carro elétrico custará menos que os carros convencionais, terá custo de abastecimento muito menor, desempenho superior em torque e sem barulho. Deve ainda contar com incentivos governamentais por razões ambientais. Para complicar as coisas, os chineses estão na vanguarda, com o primeiro carro elétrico de baixo custo em operação comercial.

A indústria automobilística tal como vemos hoje estará enterrada em 15 anos. Muitas empresas sucumbirão em razão da depreciação de seus ativos. Os governos mais uma vez salvarão suas marcas nacionais, para salvar o próprio futuro. Enquanto se adaptam ao carro elétrico e aos asiáticos, serão estatais, paraestatais ou viverão às custas dos Estados.

A nova indústria automobilística ainda está para ser construída. Esta é a hora de entrar. Algumas empresas de energia brasileiras já estão fazendo testes superficiais com carros elétricos. Mas é pouco. O carro elétrico significará impactos profundos nas exportações brasileiras, muito dependentes de uma em breve anacrônica cadeia metal-mecânica. O governo precisa urgentemente de um programa para sua fabricação, o que pode ser a chance de se ter uma marca brasileira. Isso é o futuro. O ocaso da GM é uma oportunidade única em um século. A solução alemã para a filial europeia pode servir de inspiração

Gustavo A. G. dos Santo é doutor em Economia pelo IE/UFRJ e funcionário do BNDES, gustavoag.santos@gmail.com .

Rodrigo Medeiros é professor adjunto da UFES, medrodrigo@gmail.com.