Comissionamento - O início operacional da industria - Artigo 02/05

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Hoje o mercado industrial tem uma grande necessidade em seu funcionamento operacional, e nesta condição a ação de comissionar ou o Comissionamento nas unidades de produção é o processo que assegura que os componentes tais como os equipamentos das Unidades Industriais que foram projetadas, instaladas, testadas, operadas sejam mantidas de acordo com as necessidades e requisitos operacionais do cliente ou do seu proprietário, tendo em seu funcionamento integrado e orientado pelas melhores condições de qualidades e tecnologias.

No comissionamento devem ser adotado um conjuntos de técnicas e procedimentos de engenharia de forma integradas as unidades (ou planta) industriais, visando torná-la operacionais, dentro dos requisitos estabelecidos pelos processos de fabricação final e orientados pelos seus procedimentos ou normas, assegurando a transferência da unidade industrial do montador ou construtor para o operador final de forma ordenada e segura, garantindo sua operabilidade em termos de desempenho confiabilidade e rastreabilidade de informações.

Na prática, o processo de comissionamento consiste na aplicação integrada de um conjunto de técnicas e procedimentos de engenharia para verificar, inspecionar e testar cada componente físico das Unidades industriais, desde os testes individuais, como peças, instrumentos e equipamentos, até os mais complexos, como módulos, subsistemas e sistemas.

As atividades de comissionamento aplicadas nas Unidades industriais, no seu sentido mais amplo, são aplicáveis a todas as fases do empreendimento, desde o projeto básico e detalhado, o suprimento e o diligenciamento, a remontagem na sua locação final, sendo a entrega da unidade ao cliente final, passando por uma fase de operação assistida.

Os procedimentos de testes e partidas para operação das plantas das Unidades industriais, Pré-Comissionamento e de comissionamento. Encerradas as atividades como instalação mecânica, testes hidrostáticos, entre outros, dá-se início a uma seqüência de etapas que constituem o chamado Pré-Comissionamento.

O Pré-Comissionamento engloba a calibração dos instrumentos, os procedimentos de limpeza e verificação, a energização de painéis, os testes de malha e de instrumentos, entre outras atividades primordiais para se iniciar o comissionamento propriamente dito.

A aplicação do sistema de comissionamento das Unidades industriais são de uma especialidade técnica complexa e sofisticada, que atende modernamente a todos os requisitos atuais e devem ser encaradas como uma disciplina específica e independente e importante tanto quanto as outras especialidades de engenharia adotadas na pré-operação e operação.

O objetivo central do sistema de comissionamento aplicados na montagem e operação assistida nas unidades industriais são para assegurar a transferência e sua integral funcionalidade após a sua montagem ou remontagem, assegurando de forma ordenada e garantindo sua operabilidade em termos de desempenho, confiabilidade e rastreabilidade nas informações. Adicionalmente, quando são executados de forma planejada, estruturada e eficaz, o comissionamento tende a se configurar como um elemento essencial para o atendimento aos requisitos de prazos, custos, segurança e qualidade do empreendimento.

Hoje no mercado industrial, temos uma empresa de comissionamento que vem se destacando, a EFONAPE Tecnologia, que tem alem de todo aparato tecnológico, um diferencial que é o treinamento e a formação de técnicos voltados para esta missão operacional das industrias.

Montagem industrial - Módulos das plataformas P58 e P62

Montagem dos Módulos da SRU - P58 e P62

Montagem das estruturas metálicas dos Módulos da SRU das Plataformas P58 e P62.

Içamentos e movimentação das cargas - Estruturas do Piso e laterais dos Módulos.

Corte de verba em P&D amplia abismo entre país e resto do mundo

Monitor Mercantil,11/02/2011
Corte de verba em P&D amplia abismo entre país e resto do mundo


Segundo a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), apesar da crise, os governos mantiveram ou ampliaram o apoio às atividades de pesquisa e desenvolvimento (P&D) e inovação. Os gastos dos governos em P&D (incluindo redução de impostos) representaram, em média, cerca de 3% do PIB na área da OCDE, alcançando 5% do PIB nos Estados Unidos e na Coréia do Sul. Antes, o percentual médio era de 2% do PIB.

Contrariando essa tendência, o Brasil acaba de cortar recursos de, no mínimo, R$ 1,3 bilhão do Ministério de Ciência e Tecnologia (MCT). Isso quando o próprio governo admite que a Política de Desenvolvimento da Produção (PDP) não teve os resultados projetados para 2010. A intenção era ampliar o investimento fixo de 17,6% do PIB, em 2007, para 21% do PIB; elevar o investimento privado em P&D de 0,49% do PIB, em 2005, para 0,65%, e puxar o número de micros e pequenas empresas exportadoras de 11.792, em 2006, para 12.971. Nada disso ocorreu.



Tiro no pé



Para o vice-presidente da Associação Brasileira de Química Fina (Abifina), Nelson Brasil, a atuação do governo em ciência, tecnologia e inovação (CT&I) tem sido "um desastre" sem objetividade e articulação de políticas publicas: "Oito anos de governo Lula foram perdidos apenas em formulações e diagnósticos. As únicas iniciativas concretas vieram do BNDES, que criou linhas específicas de financiamento."

"O Brasil sabe como se desenvolver e tem condições melhores que a China ou a Índia, mas só dá tiro no pé. Desde os anos 90, quando se fez a liberalização de Collor, mantida por FH e Lula, o mercado brasileiro se tornou um espaço caótico, do qual todos se servem, menos o próprio Brasil", acrescentou.

Além da abertura do mercado interno, o vice-presidente da Abifina reclama da falta de isonomia no tratamento à empresa nacional e à estrangeira: "Os órgãos regulatórios exigem tudo da produção interna e nada do importado. Não há isonomia regulatória. É lamentável a situação do país", diz, citando a área de Saúde, que, segundo Brasil, tem ótimo marco regulatório para parcerias público-privadas, mas de difícil implantação.

"A Advocacia Geral da União e o Tribunal de Contas só vêem corrupção nessas parcerias. Nesse início de governo, estou muito preocupado. Tinha esperança de que surgissem imediatamente medidas efetivas, sobretudo explorando o poder de compra do Estado. O que estamos vendo são cortes de investimentos em áreas estratégicas", diz, lembrando que, na Saúde, as encomendas do setor público representam 25% do mercado, sugerindo que os produtos importados, sobretudo da China, sejam submetidos a uma rastreabilidade quanto a subsídios, condições de trabalho e outras.



Países desenvolvidos



Enquanto o governo sufoca o Ministério de Ciência e Tecnologia, na Finlândia, a agência nacional destinada à inovação financia as encomendas públicas para reduzir os riscos associados ao desenvolvimento de produtos e serviços inovadores.

Na primeira fase, planejamento da encomenda, os fundos governamentais cobrem entre 25% e 75% das despesas do projeto. Na segunda fase, contratos ou execução, a agência fornece apoio financeiro para o adquirente e cobre as despesas com P&D e inovação dos fornecedores.

Segundo a OCDE, o governo dos EUA aumentou seus gastos em P&D nas áreas relacionadas às alterações climáticas e de energia em US$ 26,1 bilhões e US$ 6,36 bilhões, respectivamente. Também elevou em US$ 10 bilhões a verba para pesquisa biomédica e concedeu adicional de US$ 2,3 bilhões para as pesquisas financiadas pela Fundação da Ciência Nacional (NSF, na sigla em inglês).

Também com intuito de estimular as atividades inovadoras das empresas chinesas, o governo usa a encomenda pública de produtos de marca registrada no país. Em 2008, elas foram 28,5% superiores às de 2007, equivalendo a 2% do PIB e 9,6% das despesas orçamentárias totais. Em 2009, somaram 741,3 bilhões de iuans, mais 23,7% frente ao ano anterior.

O economista José Carlos de Assis, presidente do Instituo Desemprego Zero, pondera que a crise mundial provocou uma mudança estrutural no sistema econômico mundial: os países desenvolvidos passaram a ser exportadores líquidos. Esse novo cenário, segundo Assis, gera para o Brasil problemas bem mais complexos que a questão cambial.

"Essa virada se deu pela redução das importações, devido à estagnação e à estratégia exportadora, também motivada pela estagnação, sobretudo após os cortes de gasto público", diz, alertando para o perigo à indústria brasileira.

"Não temos como nos proteger da estratégia dos desenvolvidos nem da China, a não ser com uma articulação regional, pois sozinhos seremos retaliados na Organização Mundial do Comércio", diz, lembrando que somente os EUA pretendem dobrar as exportações em cinco anos: "Se nada for feito, o Brasil exportará apenas commodities em pouco tempo", adverte o economista, do Conselho Editorial do MM.



Recursos Humanos



Nem tanto para oferecer empregos, mas para ter melhores salários e inovar, é necessário dispor de recursos humanos qualificados. Mas isso permanece uma das grandes debilidades do Brasil, sobretudo em ciência e tecnologia. Em 2006, havia no país apenas 1,5 pesquisadores a cada mil trabalhadores ocupados. Em 2007, a participação de graduados em ciência e engenharia no total dos recém-formados subiu para 11%, metade da média da OCDE. Também é relativamente baixo o nível de graduados na população entre 25 e 64 anos (11%).

Para o presidente do Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e Agronomia do Estado do Rio de Janeiro (Crea-RJ), Agostinho Guerreiro, porém, a tendência do Brasil seria melhorar o emprego em todos os segmentos, puxados, segundo Guerreiro, por tecnologia tradicional, crédito habitacional e investimentos em infra-estrutura.

"O governo só libera recursos para a indústria naval, que está em franca recuperação, com índice de nacionalização superior a 60%. Muitos centros de pesquisa estão se modernizando, do setor elétrico ao Centro de Pesquisas da Petrobras (Cenpes)", cita.

Guerreiro lembra, ainda, que as universidades estão recebendo mais recursos para pesquisa: "A produção de energia nuclear também merece destaque. E o setor de petróleo exige cada vez mais inovação na detecção e na exploração, cada vez mais sofisticada. O pré-sal é um desafio gigantesco. Creio que a desaceleração que a indústria está vivendo é sazonal", insiste, acrescentando, em relação ao câmbio valorizado, que há setores se esmerando em ampliar a capacidade de produzir a baixo custo: "Cada vez mais precisaremos de técnicos, tanto em quantidade, quanto em qualidade."



Abaixo da média



A OCDE, porém, registra que os indicadores brasileiros de inovação estão abaixo da média. Entre 2003 e 2005, somente 3,6% das empresas brasileiras introduziram inovações em produtos "novos para o mercado". A integração internacional das brasileiras na área de pesquisa e inovação também é fraca. Apenas 3% se envolveram com atividades colaborativas em inovação de 2003 a 2005.

Leonardo Carvalho, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), considera que, para aumentar a competitividade da indústria nacional, o ideal seria baixar o "custo Brasil". Mas adverte que isso não depende apenas da valorização cambial: "Custo reduzido envolve também infra-estrutura e capital humano", frisa.

Rogério Lessa

Universidade lança sistema de alerta de catástrofe sem custos

UFF lança sistema de alerta para situações de catástrofe e oferece, sem custos, ao poder público


Um software, baseado no sistema de envio de mensagens curtas (SMS) e utilizando as técnicas de georreferenciamento de dados, pode ser de grande auxílio para o gestor público, no sentido de minimizar o impacto de desastres ambientais inevitáveis.

O sistema, chamado SMSalva-vidas, consiste no cadastramento do máximo de pessoas de uma localidade, com endereço e telefone celular respectivos, que são georreferenciados num mapa do município. A partir daí, o gestor pode marcar as regiões segundo os graus de risco, intermediário, iminente ou provável e, por exemplo, enviar informações do tipo ‘chuva perigosa’ ou ‘evacuar imediatamente’, segundo as informações que recebe dos institutos de meteorologia, defesa civil e outros.

As informações são recebidas imediatamente nos celulares das pessoas cadastradas, pois o grande problema é esse, a maior disseminação e capilarização da informação no menor espaço de tempo possível.

O sistema está sendo oferecido gratuitamente pela universidade ao poder público, que devem entrar em contato com Leonor Faria ou Márcia Dacache, pelo telefone (21) 2629-5098 ou pelos e-mails leonor@proppi.uff.br e mdacache@proppi.uff.br, respectivamente.

Esse é um projeto de inovação tecnológica, desenvolvido por iniciativa de alunos de pós-graduação, em empresa incubada na UFF, com apoio da Faperj, a partir de uma tese de mestrado.

PDVSA continua no projeto da refinaria em Pernambuco

PDVSA continua no projeto da refinaria em Pernambuco, diz ministro venezuelano

Ramirez confirma participação da estatal em obra e diz que falta de pagamento será resolvida em breve.

O ministro de Energia e Petróleo da Venezuela e presidente da PDVSA, Rafael Ramirez, afirmou nesta terça-feira que a estatal venezuelana continua participando do projeto da refinaria Abreu e Lima, em Pernambuco, apesar dos problemas com o financiamento do projeto.

Até agora a PDVSA não pagou o valor inicial estabelecido no contrato com a Petrobras, de US$ 400 milhões, para efetivar a parceria com a estatal brasileira que tem arcado com os custos da construção do projeto.

A estatal brasileira já gastou R$ 4 bilhões na refinaria.

"Ratificamos nossa participação na refinaria Abreu e Lima, estamos trabalhando o assunto do financiamento", afirmou Rafael Ramírez, no palácio de governo, logo após o encontro entre os presidentes da Venezuela, Hugo Chávez, e da Colômbia, Juan Manuel Santos.

"É um acordo que envolve os dois presidentes e nós temos que honrar a palavra e o compromisso. (Quando assinaram o acordo) Estava a ministra (de Energia) Dilma (Rousseff) também, que agora é a presidente", afirmou.

'Tempo dos banqueiros'

O principal problema para a concretização do acordo entre as estatais está nas garantias que a PDVSA precisa oferecer ao BNDES para assumir sua parcela de 40% , equivalente à R$ 3,9 bilhões - no empréstimo de R$ 9,8 bilhões que foi concedido pelo banco para o projeto.

Ramirez disse que o problema está no "tempo dos banqueiros do BNDES", responsável pelo financiamento do projeto, mas que há uma decisão política de manter a participação venezuelana na construção da refinaria.

"Estamos discutindo (com o BNDES) o financiamento de 40%, que é a parte que nos corresponde", afirmou Ramirez.

De acordo com Asdrubal Chávez, vice-ministro de Energia, a Venezuela "já tem pronto" o pagamento inicial de US$ 400 milhões "que entregaremos quando se estruture a parte financeira do projeto. O resto dependendo do financiamento que estamos buscando (com o BNDES)", afirmou o vice-ministro à jornalistas na sede do governo.

O acordo para a construção da refinaria foi firmado em 2005 entre o presidente Luiz Inácio Lula da Silva e o presidente venezuelano Hugo Chávez. Há um ano, as estatais petroleiras firmaram o acordo de associação, porém a PDVSA ainda não pagou sua cota inicial, correspondente a uma parcela dos 40% de participação acordado no convênio de associação com a Petrobras.

A dificuldade para o cumprimento do compromisso está que o BNDES, encarregado de financiar o aporte venezuelano, disse o empréstimo ainda não foi entregue "por falta de garantias" do lado venezuelano.

O projeto original da refinaria, com custo inicial estimando em 4,5 bilhões, mas que pode triplicar a até US$12 bilhões, deverá processar 220 mil barris de petróleo por dia, dos quais, a metade do petróleo seria importado da faixa petrolífera do rio Orinoco, na Venezuela.

As dificuldades para que o projeto saia do papel não é de hoje. O presidente Lula chegou a comparar PDVSA e Petrobras como duas "misses vaidosas" em disputa.

Há duas semanas, o jornal O Estado de S.Paulo afirmou que a PDVSA estaria "virtualemente excluída" do projeto da refinaria por não ter pagado a cota inicial do projeto. BBC Brasil - Todos os direitos reservados. É proibido todo tipo de reprodução sem autorização por escrito da BBC.

Fonte: O Estado de São Paulo

Luz solar vira energia para a navegação

Luz solar vira energia para a navegação

Motivados pela possibilidade de criar uma embarcação que não poluísse o ambiente, alunos da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC) criaram um barco movido a energia solar. A equipe Vento Sul, inspirada em uma palestra na universidade, em abril de 2009, resolveu criar o Catamarã. A intenção era mostrar que um barco elétrico é viável, não polui e não precisa de manutenção constante. As placas fotoelétricas recebem a luz e repassam a um controlador de carga, que distribui ao motor e à bateria. Quando não há sol, o motor usa a energia armazenada na bateria.

O primeiro projeto, de fibra de vidro, material considerado pesado, venceu o Desafio Solar Brasil, competição que ocorreu em Paraty (RJ), em julho do mesmo ano. Com o fim das aulas, em 2009, alguns alunos se formaram, e a equipe foi reformulada. Com novos integrantes, vieram novas ideias e uma outra embarcação foi construída. Com custo de R$ 60 mil, financiados por empresas, veio o Guarapuvu.

– Precisávamos de um barco superior. Investimos em todas as tecnologias possíveis, trocamos o material da carcaça, que agora é de fibra de carbono, muito mais leve – conta Tássio Simioni, estudante de Engenharia Química e coordenador da equipe.

Com a criação, o grupo de 20 estudantes estava pronto para participar do Frisian Solar Challenge, a competição mundial de barcos solares, que ocorreu em julho, na Holanda. Na seleção, dividida por classes, a equipe Vento Sul ficou na 17ª posição entre 26 competidores, mas ganhou destaque como embarcação mais leve e melhor equipe novata não europeia.

– Tivemos problemas técnicos por falta de testes, o que comprometeu a classificação. Mas ganhamos elogios, por aplicar técnicas diferenciadas.

Fonte: Jornal de Santa Catarina/DIEGO MADRUGA|Florianópolis

A Bíblia e o carro elétrico

Por PEDRO VALLS FEU ROSA

Nos últimos anos temos visto o entusiasmo da raça humana com os veículos elétricos, que são silenciosos e não poluem. A alegria é justificável: a poluição do ar mata quase 3,5 milhões de pessoas a cada ano. Podemos dizer, com absoluta certeza, que o carro elétrico é uma das novidades mais cobiçadas dos últimos tempos por todos que desejam uma melhor qualidade de vida.

Porém, segundo a Bíblia, não há novidade alguma! Confira-se: “aquilo que foi voltará a ser, o que está feito voltará a fazer-se, não há nada de novo debaixo do sol”. Pois é. E não é que este texto bíblico está certo? Por incrível que pareça, os carros elétricos foram como os dinossauros: habitaram este planeta durante muito tempo até que desapareceram misteriosamente.

É esta incrível história que o jornalista norte-americano Edwin Black relata em seu livro Combustão Interna, lançado já há algum tempo. Esta obra demonstra como poderosas empresas do ramo de transportes e petróleo se uniram para varrer do planeta o uso do carro elétrico, abrindo caminho para os poluentes motores a gasolina e óleo diesel.

Segundo consta, o carro elétrico foi inventado no já distante ano de 1830. Por volta do ano 1900, inacreditáveis 90% dos táxis que rodavam na cidade de Nova York eram elétricos, como também eram elétricos os bondes utilizados no transporte público. Naquela época proliferavam não os postos de gasolina, mas futuristas estações de recarga.

Eis que algumas grandes empresas perceberam que veículos a gasolina poderiam ser vendidos por preços mais elevados. Segundo o autor declarou, em entrevista à revista Superinteressante, “o plano era vender os carros a combustão a um valor alto, só para os ricos. Até que um fabricante de Detroit resolveu seguir seu próprio caminho. Era Henry Ford, que planejava produzir carros a combustão baratos. Ford teve de enfrentar anos de batalhas judiciais contra os cartéis para conquistar o direito de produzir seus automóveis. Mas, quando finalmente ganhou a guerra nos tribunais, percebeu que os EUA estavam se tornando um lugar sujo com a fuligem gerada pelos motores a gasolina”.

O autor, destacando que nos EUA, já em 1912, algumas revistas e jornais advertiam para os problemas ambientais dos carros a gasolina, registra que houve então nova reviravolta: Ford se uniu ao cientista Thomas Edison em um projeto para produção de um carro elétrico barato e acessível a todos.

Perguntado sobre o que causou o fracasso deste projeto, o autor deu uma chocante resposta: “Uma aparente sabotagem nas baterias. Elas saíam em boa condição da fábrica de Edison, em Nova Jersey, mas não funcionavam quando chegavam à Ford, em Detroit. Em 1914, quando tentava fazer uma bateria à prova de manipulações, seus laboratórios foram destruídos por um misterioso incêndio”.

Sobre o transporte público o autor revela que, em 1925, as vias elétricas transportavam 15 milhões de passageiros por ano nos EUA. Até que, em 1935, um conglomerado de poderosas empresas criou uma tal NCL, ou National City Lines. E eis que esta NCL começou imediatamente a comprar as empresas de transporte que utilizavam veículos elétricos. Após comprá-las, os ônibus elétricos eram queimados, a fim de que não pudessem mais ser utilizados, e substituídos por modelos a gasolina. Segundo denuncia o autor, isto aconteceu em 40 cidades norte-americanas, até que houve uma acusação de conspiração, reconhecida pelo Poder Judiciário daquele país – mas aí já era tarde demais!

O resto da história nós conhecemos: milhões de seres humanos mortos pela poluição do ar e guerras intermináveis pelo petróleo, que ainda semeiam tanta dor e sofrimento pelo mundo afora. Em verdade, a série de desgraças tem sido tão grande que a humanidade já começa a ensaiar um retorno de mais de cem anos no tempo, rumo ao carro elétrico.

Diante do que estes empresários fizeram à raça humana, fico a pensar na acusação de Maquiavel: “a ambição do homem é tão grande que, para satisfazer a uma vontade presente, ele não pensa no mal que dentro em breve daí pode resultar”. Talvez, em verdade, devessem ser dedicadas a eles as palavras de Pascal: de que vale ao homem conquistar o mundo, se perde a alma?

PEDRO VALLS FEU ROSA é Desembargador do Poder Judiciário Brasileiro, Relator da Primeira Câmara Criminal do Tribunal de Justiça do Espírito Santo e Presidente do Tribunal Eleitoral do Espírito Santo.

Brasil terá fábrica nacional de carros elétricos em 2014, diz Eike Batista

Brasil terá fábrica nacional de carros elétricos em 2014, diz Eike Batista

Agência Brasil, 15/09/2010

Rio de Janeiro – O país terá uma frota de veículos elétricos nacionais circulando pelas ruas em 2014. O anúncio foi feito nesta quarta-feira (15/9) pelo empresário Eike Batista. A planta será construída ao lado do Super Porto do Açu, em São João da Barra, no norte fluminense, a um custo inicial de US$ 1 bilhão. Eike afirmou que vai buscar financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e ressaltou que a composição acionária da nova empresa será majoritariamente brasileira.

rodução inicial será de 100 mil veículos, totalmente movidos por baterias elétricas, com tecnologia japonesa e europeia. Eike estimou que, há espaço no mercado brasileiro para uma nova fábrica de veículos.

“A gente está enxergando que, nos próximos dez anos, o Brasil vai consumir oito milhões de automóveis por ano. Então, tem espaço para gente nova, tem espaço para a indústria nacional, até pelo carinho que o brasileiro teria em comprar um carro bem feito. Vai ser uma empresa nacional, com know-how estrangeiro”, disse Eike, durante a Exposição Rio Oil & Gas, que reúne as principais empresas de petróleo e gás do mundo.

O presidente da EBX, considerado o oitavo homem mais rico do mundo, frisou que os carros elétricos representam uma tendência definitiva. Segundo ele, as baterias serão de tecnologia japonesa e o restante do veículo – para cinco passageiros e autonomia de 160km – terá concepção e design europeu e brasileiro.

“O negócio do carro elétrico é irreversível. A pessoa que gasta R$ 200 por mês em combustível, num carro elétrico, botando ele na tomada à noite, vai gastar menos que R$ 20. O problema hoje ainda é que o custo inicial da compra do carro está caro, mas o preço das baterias está despencando. Tem uma revolução acontecendo nessa área”.

Entre as facilidades do complexo de Açu para abrigar o projeto, Eike citou a sinergia entre o complexo portuário que está sendo construído, pela empresa LLX, de sua propriedade, duas siderúrgicas, de capital estrangeiro, e uma usina termelétrica, além da existência de estradas de ferro e rodovias para escoamento da produção.

“Só pela logística do Açu, a gente ganha US$ 200 por automóvel, o que é muito dinheiro. Os incentivos naturais estão na eficiência da logística. Vão atracar no Porto do Açu os maiores navios contêineiros, a um custo imbatível. Em qualquer país do mundo, você tem que pensar que o mix de algo montado no país possa ser até 50% vindo de fora. Se você agrega os outros 50% de indústria nacional, mais mão-de-obra, você acaba tendo 70% do coeficiente do país. É isso que a gente quer. A indústria brasileira de autopeças, assim que a gente passa de 20 mil unidades [de veículos], ela se instala em volta”.

Eike não disse quantos empregos terá, mas informou que cada vaga gerada em uma montadora gera 15 empregos nas empresas da cadeia. O empresário espera entrar com projeto de financiamento no BNDES dentro de 12 meses e que o banco terá interesse em apoiar a iniciativa.

O empresário afirmou que este será o primeiro carro brasileiro, depois da experiência do empresário João Augusto Gurgel, nos anos 70 e 80, que chegou a produzir 43 mil veículos 100% nacionais. “Este é o meu conceito”. Perguntado onde Gurgel havia falhado, Eike respondeu: “O Gurgel quis conceber um carro do zero. Na época ele usava motor Volkswagen. Aí ele foi desenvolver um motor próprio, uma caixa de mudança própria e entrou em uma seara complicada”.

Eike ressaltou que o veículo elétrico também deverá receber incentivos por conta de questões ambientais, pois não polui e praticamente não produz ruído. Ainda sem nome determinado, ele sugeriu que a fábrica poderia se chamar FBX, de “Fábrica Brasileira de Automóveis”, mais a letra X, que aparece em todas suas empresas.